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3. Der Entwicklungsstrang der "ursprünglichen" Raumplanung

Bereits 1925 wurde im US- Bundesstaat Tennessee die erste operative, strukturverändernde Maßnahme geplant (siehe Abs. 2.1.). Eine solche Maßnahme ging über das, was z.B. der Siedlungsverband Ruhrkohlenbezirk leisten konnte, wollte und geleistet hat, weit hinaus. Dieser Verband verfolgte schon sehr wohl eine umfassende Entwicklungskoordination (festgehalten im Generalsiedlungsplan) mit dem Ziel einer im Voraus geplanten strukturräumlichen Ordnung; zu einer operativen Maßnahme hatte er aber noch kein Instrumentarium entwickelt.
Der Entwicklungsschritt hin zu umfassenden strukturräumlichen Veränderungen soll Thema dieses Kapitels sein. Es soll hier also nach dem kennzeichnenden Pendant zum Projekt im amerikanischen Tennesseetal gesucht werden. Dabei soll nicht unerwähnt bleiben, daß die Hauptarbeit der beteiligten Forscher und Planer in der Erstellung planungsbezogener Empirie, ebensolcher Karten und weiterhin in der Entwicklung bekannter Flächenpläne bestand. Kennzeichen solcher Arbeiten ist dabei immer (bis heute und überall) die enorme Diskrepanz zwischen dem umfassenden Planungsanspruch und der häufig genug planlosen, ökonomisch motivierten, realen Entwicklung.

Die nationalsozialistischen Inlandsplanungen sind  - wie das Gesamtthema - eben bisher nicht durchgehend untersucht, ein systematischer Vergleich mit den heutigen oder den amerikanischen Planungen steht bis heute aus und wird wahrscheinlich nie erstellt werden. Die Geschichtsschreibung der heutigen Planungsinstitute schreibt eben überwiegend Institutsgeschichte (siehe dazu die entsprechenden Abschnitte in Kap. 7). Daher kann auch in diesem Abschnitt nur versucht werden, die betreffende Entwicklung anhand ausgewählter Beispiele darzustellen.
Die Auswahl erfolgte für eins dieser Beispiele aufgrund ihrer Bedeutung für den allgemeinen historischen Diskurs: der Bau der Autobahnen. Ein weiteres Beispiel - der Dr. Helmuth- Plan - wurde ausgewählt, da dieser Plan als Musterprojekt eine besondere Beachtung bei allen an der Disziplin Interessierten fand, eben weil er der erste umfassende genaue Strukturplan von erheblicher Größe war.

Es werden also die Ergebnisse der Raumplanung des beschriebenen Entwicklungsstrangs ausgewählt, die innerhalb oder außerhalb der Raumplanung besondere Beachtung fanden und finden.
 

3.1. Die Autobahnen

Die Idee einer Straße exklusiv für den Automobilverkehr ist - entgegen dessen Propaganda - keine Erfindung des NS- Regimes. Vielmehr konnte dieses Regime 1933 auf bereits vollständig ausgearbeitete Pläne für einige Städteverbindungen (Teilabschnitte) zurückgreifen und daher bereits im folgenden September mit den ersten Baumaßnahmen beginnen.1
In den 20er Jahren waren es vor allem die Baustoffindustrie und die Großen der Bauindustrie, die sich in verschiedenen wechselnden Verbänden zusammenschlossen um Pressure Groups zu Durchsetzung des Autobahnbaus aufzubauen und dazu frühzeitig den Kontakt zu staatlichen Stellen suchten. Die wichtigste war dazu die HAFRABA, eine bereits 1926 unter Federführung von Interessenverbänden der Bau- und Baustoffindustrie gegründeten Gesellschaft zur Vorbereitung der Autostraßen Hansestädte- Frankfurt- Basel.2

Diese frühen Planungen waren solche für Städteverbindungen zwischen den Wirtschaftszentren in Deutschland (und umfaßten zum geringen Teil auch deren Anbindung an bestehende grenznahe Handelszentren im Ausland). So wurden Autobahnen für die Verbindungen Mannheim- Heidelberg, München- Leipzig- Berlin, Leipzig- Halle, Hamburg- Bremen- Frankfurt- Basel, Köln- Düsseldorf und die Verbindung Köln- Bonn geplant aber- einige Teilstücke um Köln herum ausgenommen - allesamt in der Weimarer Republik nicht gebaut.3

Alle diese Projekte, mit ihrer doch sehr deutlich überwiegenden Nord- Süd- Ausrichtung, liefen auf eine Substitution bestehender Verkehrsträger hinaus, denn für alle projektierten Strecken gab es bereits sehr gute Schiffahrts- und/oder Bahnverbindungen, weshalb außer den beteiligten unbedeutenden Kapitalen (einschließlich der damals noch unbedeutenden Automobilhersteller) und einer zwar größer werdenden, aber immer noch äußerst exklusiven (und deshalb vernachlässigbaren) Gruppe von Automobilbesitzern, niemand ein Interesse an Autobahnen hatte.

Dies änderte sich schlagartig mit der Krise der Eisen- Stahl- und Zementindustrie, alle Argumente gegen die Autobahnen - die vorher durchaus deutlich artikuliert wurden - waren hinfällig.4
So wurde schon von der Regierung Brüning ein staatliches Straßenbauprogramm mit Schwerpunkt Autostraßen projektiert, das in den politischen Wirren unterging.5
Trotz des vorher schon artikulierten und anhaltenden Widerstands der Reichsbahn wurde am 27. Juni 1933 das Gesetz über die Errichtung des Unternehmens Reichsautobahn erlassen und dieses Unternehmen mit den entsprechenden Baumaßnahmen beauftragt.6  Diese Gesellschaft erhielt das Monopol auf den Fernstraßenbau, ein besonders drastisches Enteignungsrecht7  und als Generalinspekteur (Fritz Todt) den ehemaligen Leiter einer bayrischen Baufirma, der schon früher mit dem besonders aussichtslosen Projekt einer Autobahn von München zum Chiemsee hervorgetreten war.8

Der Autobahnbau sollte offiziell aus einer erhöhten Mineralölsteuer finanziert werden, die reale Finanzierung aus der dadurch praktisch geplünderten Arbeitslosenversicherung (also aus Lohnanteilen) wurde als Vorfinanzierung ausgegeben und als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme mit entsprechenden Einsparungsmöglichkeiten begründet.9
Das NS- Regime umging damit die bei der Vergabe von Steuermitteln notwendig auftretenden Interessenkonflikte verschiedener Kapitalgruppen durch Beschlagnahme eines Lohnanteils.10
In gleicher Logik liegend, wurde ab 1940 beim Autobahnbau die Zwangsarbeit von Kriegsgefangenen und Juden eingesetzt, während in den 30ern noch die Streichung der Sozialleistungen als Zwangsmittel zur Akzeptanz der miserablen Bedingungen ausgereicht hatte.11

Die Planung der Streckenführung übernahm nach der gesetzlichen Fixierung die Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen e.V., die am 18. 08. 1933 aus der HAFRABA hervorgegangen war. Die 1933 nun auch gesetzlich fixierten sechs Fernstraßenplanungen sahen allerdings einen gänzlich geänderten Streckenverlauf vor:12
1. Bremen- Hamburg- Hannover- Kassel- Frankfurt (Oder)
2. Tilsit- Stettin- Berlin- Hof- München
3. Aachen- Köln- Magdeburg- Berlin
4. Saarbrücken- Frankfurt (Main)- Fulda- Erfurt- Dresden- Breslau- Beuthen
5. Saarbrücken- Stuttgart- München- Wien (optional)
6. Hamburg- Berlin- Breslau
Bereits im Herbst 1933 wurde mit dem Bau einiger Teilstrecken dieser Planungen begonnen und mit einer Teilstrecke die im Gesetz nicht ausdrücklich genannt wurde, mit der von Elbing zum damaligen Königsberg. Die Streckenplanung zeigte jetzt eine deutliche Ost- West- Ausrichtung, die Einbindung in die Militärplanung bildet sich hier klar ab, was von Hermann Göring schon im Februar 1933 als militärstrategische Maßnahme auch ausdrücklich formuliert wurde.13
Dazu gehörte selbstverständlich auch die durch den Autobahnbau gewünschte Ausweitung der Automobilproduktion zum Zwecke der Armeemotorisierung, also die anfangs verdeckte Aufrüstung.14
Die Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen e.V. wurde 1936 in Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsplanung und Raumordnung e.V. umgetauft. Ein Jahr später wird auch die Mitarbeit der Raumplaner gesetzlich fixiert, dazu Rudolf Hoffman, ein Mitarbeiter von Fritz Todt:

 "Die deutschen Reichsautobahnen, Sinnbild der deutschen Schaffensgemeinschaft und Reichseinheit, sind in vieler Weise bereits Wegbereiter einer neuen deutschen Raumordnung geworden. Die Planung des Netzes war die erste große raumordnerische Tat, die im Dritten Reich geschah, und die Gestaltung des großen Gefüges in den Einzelheiten, die laufende Anpassung an das in wesentlichen Zügen noch ständig der gestaltenden und aufbauenden Arbeit unterworfene deutsche Raumbild bedarf nach wie vor der einmütigen Gemeinschaftsarbeit aller Beteiligten.
Durch zwei Erlasse des Leiters der Reichsstelle für Raumordnung an die Landesplanungsbehörden und des Generalinspektors für das deutsche Straßenwesen an die Direktion der Reichsautobahnen und die Straßenbaubehörden vom 2. August 1937 ist dafür Sorge getragen worden, daß die vom Generalinspektor mit der Planung von Reichsautobahnen und Landstraßen beauftragten Dienststellen eng mit den Landesplanern zusammenarbeiten und (...) auch die zukünftigen räumlichen Entwicklungspläne zugrunde legen.
Aufgabe der Landesplaner wird es sein, an der Autobahn- und Straßenplanung in dem durch die beiden Erlasse gegebenen Rahmen mitzuwirken. Daneben muß es ihre Aufgabe sein, die weitere Entwicklung des gesamten Verkehrsbedarfs (...) in ihrem Planungsraume und insbesondere das Auftreten von Höchstbelastungen und Verkehrsklemmen sorgfältig zu beachten und frühzeitig daraus die entsprechenden planerischen Schlußfolgerungen zu ziehen.
Obwohl auch in Zukunft die planende und gestaltende Arbeit auf dem Gebiete des Straßenbauwesens den Hauptteil aller Verkehrsnetzplanung bilden wird, werden darüber hinaus infolge der durch den gestiegenen Verkehrsbedarf geänderten verkehrspolitischen Gesamtlage auch verkehrswirtschaftliche Planungsaufgaben vielseitiger zu lösen sein."
15

Die Planer der Autobahnen waren also "unbewußte" Raumplaner geworden, denn der Bau dieser Straßen war tatsächlich "die erste große raumordnerische Tat, die im Dritten Reich geschah," da sie - neben und ergänzend zur militärischen Nutzung - eine veränderte Verteilung der Industrie und des Handels ermöglichte und darauf zielte; kurz dem Kapital neue Verwertungsmöglichkeiten erschloß.
Logischerweise wurde deshalb auch eine enge personelle Verflechtung der Autobahnplaner mit den Raumplanern angestrebt: Sie wurden in die Reichsstelle integriert. Prominentestes Beispiel war der Geschäftsführer der Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen W.H. Blöcker, er wurde stellvertretender Leiter der Reichsstelle für Raumordnung16.
Der organisierten Raumplanung (sofern sie an diesen Planungen bisher noch nicht beteiligt war) kam beim Autobahnbau Mitarbeit bei der Ausführungsplanung zu; auch räumlich war das Gesamtkonzept schon entwickelt (und im oben angeführten Gesetz von 1933 auch schon festgelegt). Insbesondere die Koordination der Streckenführung mit den Flächennutzungsplänen17  der Ballungszentren und die Abstimmung mit der allgemeinen Verkehrswegeplanung gehörte zu ihren Aufgaben, die in den zitierten Erlassen rechtlich fixiert wurden.
 

3.2. Der Dr. Helmuth- Plan

Bei diesem nach dem Gauleiter von Mainfranken (= Unterfranken) genannten Dr. Helmuth- Plan der Landesplanungsgemeinschaft Bayern - Bezirksstelle Würzburg - für das am Nordrand des Landes gelegene Gebiet der Rhön handelt es sich um einen umfassenden und sehr genauen Strukturplan für eine Region mit seit der Kaiserzeit bekannten ökonomischen Problemen.
Dieser schon seit 1935 in Ausarbeitung befindliche Plan fand bei seiner Durchführung ab Herbst 1937 (hauptsächlich aber ab 1938) erhebliche Beachtung unter den an der Disziplin Interessierten (bis heute), was den häufigen Veröffentlichungen in der Zeitschrift Raumforschung und Raumordnung zu entnehmen ist. So ist es die einzige Einzelplanung, der ein ganzes Heft (2/1938) gewidmet ist. Dieses Interesse ergab sich aus dem umfassenden Planungsansatz außerhalb der bekannten Arbeitsgebiete Küstenschutz, Bebauungsplanung etc..18

Seit der Industrialisierung geriet die Rhön ins ökonomische und verkehrstechnische Abseits, da die dort lebende Agrarbevölkerung auf die nun niedergehende Köhlerei als Zusatzverdienst angewiesen war und nur ihr traditionelles Absatzgebiet an das Eisenbahnnetz angeschlossen wurde. Gekoppelt mit dem fränkischen Erbrecht, welches die schon schmale landwirtschaftliche Basis zersplitterte (Durchschnittsbesitz unter 2 ha), entstand eine völlig überschuldete (Kapitalisierung unterblieb wegen Marktferne) überwiegende Nebenerwerbslandwirtschaft, ergänzt durch saisonale Lohnarbeit.19
Mit steigender Arbeitslosigkeit im Gefolge der Weltwirtschaftskrise verschlechterte sich auch hier die ökonomische Lage; zudem gerieten Zinsdienst und Tilgung flächendeckend in ernstliche Gefahr, was ein wesentliches Motiv für die Aufstellung eines umfassenden Hilfsplans war.
 "Die daraus entstehende Notlage hatte die nationalsozialistische Wirtschaftspolitik jedoch selbst heraufbeschworen: Eine entsprechende Sperre der Arbeitsämter hatte zur Folge, daß jede Gegend nur jene Arbeitskräfte beschäftigen durfte, die dort beheimatet waren. Viele Wanderarbeiter, die in den Sommermonaten außerhalb der Röhn (...) ihr Geld verdienten, wurden so gezwungen, das Jahr über in der Rhön zu verweilen. Hierauf war man weder hinsichtlich der Schaffung neuer Arbeitsmöglichkeiten noch hinsichtlich Nahrung und Wohnung vorbereitet."20
Die "Lösung" sollte darin bestehen, die als "Übervölkerung" Definierten vor ihrer "Absiedlung" per Arbeitsdienst zum Ausbau der Infrastruktur zu nutzen und die Hofgröße der Verbliebenen so anzuheben (Erbhofgesetz).21

Zuerst wurde die waldwirtschaftlich heruntergewirtschaftete Hochrhön durch ein sehr umfassendes Verkehrswegenetz erschlossen. Alsdann wurden die dadurch zugänglichen Flächen durch äußerst umfangreiche Meliorationsmaßnahmen (insbesondere Drainage und Entsteinung) zur landwirtschaftlichen Nutzung vorbereitet. (Derartige Maßnahmen auf Initiative der ortsansässigen Bevölkerung wurden dort in geringem Umfang - allerdings ohne Flächenplanung - schon seit Mitte des 19. Jahrhunderts durchgeführt.)
Mit den so gewonnenen Flächen wurde eine Art Flurbereinigung durchgeführt, die den Aufbau von ca. 150 Neuhöfen einschloß.22  Sämtliche Maßnahmen wurden durch staatliche Kreditgarantien abgesichert.23  Zudem wurde der Konzentrationsprozeß in der heimischen Holz- und Basaltindustrie durch staatliche Maßnahmen beschleunigt und die dortige Lohnarbeit auf Ganzjahresarbeit (z.T. mit Siedlungsneubau) der früheren Nebenerwerbslandwirte umgestellt.24  Erstaunlich bei diesem Programm ist die exakte Erfassung/ Kartierung aller einzelnen Planungs- und Ausführungsschritte.
In den Veröffentlichungen der Zeitschrift Raumforschung und Raumordnung wird nur die staatlich geleitete Kartellierung mit Festpreissystem erwähnt, auf die in dieser Zeit verstärkt einsetzende sog. Arisierung findet sich bei den angesprochenen Industrien kein Hinweis,25  wohl aber bei der sog. Neuordnung des lokalen Gewerbes.26

Bei der Durchführung des Dr. Helmuth- Plans kam es zu einer Zusammenarbeit von einer Unzahl verschiedenster nationalsozialistischer Organisationen und staatlicher Stellen, so das wirklich jeder Röhner von diesem Plan erfaßt wurde. Von der (federführenden) Landesplanungsgemeinschaft Bayern (Bezirksstelle Würzburg) bis zum NS- Studentenbund, von der Deutschen Arbeitsfront, von der NS- Gesellschaft Kraft durch Freude bis zum Reichsmütterdienst des deutschen Frauenwerks, vom NS- Kraftfahrerbund bis zur Universität Würzburg; kurzum alle gesellschaftlichen Gruppen sollten und wurden in den Strukturplan einbezogen.

Die Hauptlast bei den durchzuführenden Arbeiten aber trug der Reichsarbeitsdienst (z.T. eben die ehemaligen Saisonarbeiter und sonstige Arme der Rhön), die eigentliche "Finanzierung" erfolgte also durch Zwangsarbeit.27  Nach dem Überfall auf Polen wurden zudem Kriegsgefangene eingesetzt.28
Der Dr. Helmuth- Plan kann also als ein Strukturhilfeprogramm unter der Bedingung und der Maßgabe eines korporativen Staates und der durch ihn gesteuerten, (und mit dem Plan erneuerten) regulierten kapitalistischen Ökonomie verstanden werden. Dieser Plan war also eben kein Sozial- und Wohlfahrtsprogramm.29
Der korporative Staat weist allerdings beim deutschen Faschismus die schon angesprochenen Besonderheiten auf. Wenn in einem wirtschaftlich schwachen Gebiet, in diesem Fall in der Rhön, Hilfsmaßnahmen für notwendig erachtet wurden, mußte klar abgewogen werden:

 "Sentimental ist der Nationalsozialismus nicht, er verzettelt seine Kraft nicht in Aufgaben, die sich völkisch nicht lohnen. Mögen noch so interessante wirtschaftliche Probleme zur Maßnahme locken, der Nationalsozialismus wird sie nicht aufgreifen, wenn sie nicht einem Volksteil zugute kommen, der sie durch gesteigertes Leben dankt; den Wohlfahrtsgedanken demokratischer Prägung hat unser Staat aufgegeben.(...)
Wissend, daß Erbgut das Wesen des Menschen bestimmt, tritt der Politiker heute an den Erbbiologen heran mit der Frage: aus welchem Holz ist der Rhöner geschnitzt. (...)
Im Vordergrund muß also die Erforschung der menschlichen Tüchtigkeit der Bewohner stehen, und hier galt es nach nationalsozialistischen Grundsätzen, über die Untersuchung des Einzelwesens hinauszugehen und nicht mehr und nicht weniger zu erforschen als den Erbwert der gegenwärtig lebenden und in der Zukunft zu erwartenden Bevölkerung. Im Gau Mainfranken ist erstmals an die Verwirklichung dieser Forderung herangegangen
(bereits seit 1935 mittels Standesamtsregister und Kirchenbüchern, M.B.) worden, um hieb- und stichfeste Grundlagen für das Menschenproblem in der Rhön zu schaffen."30

Vorbedingung für den Dr. Helmuth- Plan von 1937/ 1938 war also eine rassistische Selektion der Bevölkerung.
 "Helmuth und mithin das Rassepolitische Amt versprachen sich von derlei Untersuchungen die Möglichkeit, (...) die geplanten Umsiedlungen einerseits und die Zuweisung von Erbhöfen andererseits leichter vonstatten gehen zu lassen."31
Über den Umfang der Selektionsmaßnahmen, ihre Ausführung und ihre Folgen für die Betroffenen ist durch Befragungen vor Ort nichts in Erfahrung zu bringen.32
 "Leider läßt es die Quellenlage nicht zu, Kenntnis darüber zu erlangen, mit welchen direkten Konsequenzen einmal Untersuchte rechnen mußten. (...) Befragungen einzelner ehemals betroffener Personen lassen jedoch den Schluß zu, daß unter die Rassegesetze des NS- Staates fallende Bewohner der Rhön zur Abwanderung veranlaßt, andere hingegen sterilisiert worden sind."33

Während die Flurkarten zu diesem Projekt noch alle vorhanden (z.T. im Staatsarchiv in Würzburg, z.T. in Bischofsheim und für einige auch betroffene hessische Gemeinden im Hessischen Staatsarchiv in Marburg) und zugänglich sind, ist zu weiteren Maßnahmen (insbesondere Handel und Gewerbe) vor Ort keine Information mehr zu erhalten. Hinweise gibt es eben nur auf die gewaltsame Verdrängung des jüdischen Landhandels; sie müssen aber - wie die o.a. Drangsalierung des Landproletariats - stattgefunden haben.34

Erst 1944 wurden die Arbeiten des Dr. Helmuth- Plans kriegsbedingt weitestgehend eingestellt; dies belegt den damaligen Stellenwert des Projekts. Die Aufforstungen sind heute Naturschutzgebiet; man lebt hauptsächlich von Nebenerwerbslandwirtschaft und Tourismus, nachdem die Zonenrandförderung weggefallen ist. Auf dumme Studentenfragen nach dem Zustandekommen des jeweiligen Besitzes reagieren die Bewohner störrisch. Der Dr. Helmuth- Plan gilt z.B. in Bischofsheim als frühe Flurbereinigung und weitsichtige Infrastrukturmaßnahme.35



1Vgl: Thomas Kunze/ Rainer Sommer: "Geschichte der Reichsautobahn", in: Rainer Stommer (HG): "Reichsautobahnen Pyramiden des Dritten Reiches", S. 22 - S. 49, S. 22. Anm.: Autobahnen sind im übrigen auch keine deutsche, sondern eine italienische Erfindung. Die erste ihrer Art war die Verbindungsstrecke von Mailand zu den oberitalienischen Seen und wurde 1924 eingeweiht. Und gerade an dieser privatfinanzierten und somit mautpflichtigen Strecke zeigte sich die Problematik einer Industrieförderung durch diese Infrastrukturmaßnahme: sie war, wie weitere Projekte in Italien, defizitär, weshalb der Autobahnbau dort auch Mitte der 30er Jahre gänzlich eingestellt wurde.
2 Vgl. Karl Lärmer: "Autobahnbau in Deutschland 1933 - 1945", Berlin 1975, S. 19ff.
3Vgl. Thomas Kunze/ Rainer Sommer a.a.O., S. 24.
4Vgl. Karl Lärmer a.a.O., S. 27.
5Vgl. Ebd., S. 28.
6Vgl. Thomas Kunze/ Rainer Sommer a.a.O., S. 22.
7Anm.: Die benötigten Flächen konnten sofort beschlagnahmt werden, das förmliche Enteignungsverfahren mußte dann erst innerhalb von sechs Monaten eingeleitet werden. Vgl. Thomas Kunze/ Rainer Sommer a.a.O., S. 27.
8Vgl. Thomas Kunze/ Rainer Sommer a.a.O., S. 27.
9Anm.: Eine Rechnung, die bekanntermaßen nicht aufgehen konnte, da selbst 1938, im Jahr des größten Beschäftigungseffekts, bei Bau und Zulieferung nie mehr als 250.000 Menschen beschäftigt waren. Vgl. Thomas Kunze/ Rainer Sommer a.a.O., S. 28.
10 Anm.: Nachdem die frühen Finanzierungsformen durch Fronarbeit nicht mehr ganz aktuell waren (oder schienen), wird Straßenbau, da Straßen zu den allgemeinen Produktionsbedingungen gehören, üblicherweise durch Steuern (Surplusprofit) finanziert, deren Verwendung Gegenstand heftiger politischer Auseinandersetzungen unter den Kapitalfraktionen ist. Die Plünderung der Arbeitslosenversicherung umgeht eben diese Auseinandersetzungen per Lohnraub. 2. Anm.: Der Autobahnbau war also kein fordistisches Deficit Spending im klassischen Sinne.
11 Vgl. Thomas Kunze/ Rainer Sommer a.a.O., S.29.
12 Vgl. Karl Lärmer a.a.O., S. 87ff.
13 Vgl. Ebd., S. 87ff.
14 Vgl. Ebd., S.3.
15Rudolf Hoffmann: "Neue verkehrs- und raumpolitische Entwicklungen" in: Raumforschung und Raumordnung 8/ 1937, S. 455 - S. 461, S.461.
16 Vgl. Josef Umlauf a.a.O., S. 6.
17 Vgl. Rudolf Hoffmann: "Aktive Verkehrs- und Raumpolitik", in: Raumforschung und Raumordnung 1/ 1937 S. 148 - S. 157, S. 154f.
18Anm.: Das Interesse ist bis heute geblieben, so ist dieser Plan bis heute immer wieder Thema in den entsprechenden Seminaren im Fachbereich Geographie in Marburg.
19Vgl. Konrad Bildstein: "Der Dr. Helmuth- Plan - Seine Grundlagen und seine Entwicklung", in: Raumforschung und Raumordnung 2/ 1938, S. 46 - S. 53, S. 47ff.
20 Joachim S. Hohmann: "Landvolk unterm Hakenkreuz - Agrar- und Rassenpolitik in der Rhön", Band I + II, Frankfurt a.M., Berlin, Bern, Paris, New York, Wien 1992, Bd. I, S. 81.
21Vgl. Joachim S. Hohmann a.a.O Bd. I, S. 82.
22 Konrad Bildstein a.a.O., S. 48f.
23Vgl. Ludwig Hieber: "Die Kreditversorgung im Dienste des Aufbauwerks", in: Raumforschung und Raumordnung 2/ 1938, S. 99 - S. 100, S. 99f.
24Anm.: Ein Teil der Nebenerwerbslandwirte kam eben in die Neuhöfe, ein anderer in die Lohnarbeit. Daß dabei Gewinner und Verlierer hergestellt wurden, versteht sich von selbst. Hinweise finden sich in den Veröffentlichungen in Raumforschung und Raumordnung dazu nicht, die Aufgliederung in Landwirte und Lohnarbeiter war aber eben beabsichtigt.
25 Vgl. Hugo Maurer: "Neuordnung der Basaltindustrie in der Rhön", in: Raumforschung und Raumordnung 2/ 1938, S. 97 - S. 98, S. 97f.
26 Vgl. Ludwig Hieber a.a.O., S. 99. Anm.: Darin finden sich sehr eindeutige antisemitische Angriffe auf den oft jüdischen Landhandel.
27Vgl. Fritz Scherer: "Der Einsatz des Reichsarbeitsdienstes in Mainfranken", in: Raumforschung und Raumordnung 2/ 1938, S. 65 - S. 70, S. 65ff. Vgl. auch Joachim S. Hohmann a.a. O Bd. I, S. 81ff.
28 Anm.: Wegen der miserablen Versorgung bei härtester Schinderei starben viele von ihnen; ihre Gräber sind bis heute unbekannt; die Verantwortlichen wurden nie zur Rechenschaft gezogen. Vgl. Joachim S. Hohmann a.a. O Bd. I, S. 474.
29Vgl. Joachim S. Hohmann a.a. O Bd. I, S. 166.
30 Ludwig Schmidt- Kehl: "Der Mensch in der Rhön", in: Raumforschung und Raumordnung 1/ 1938, S. 74 - S. 74, S. 73.
31 Anm.: Diese Selektionsmaßnahmen basierten auf "rassebiologischen" Untersuchungen, mit denen ein Josef Dausacker schon 1935 begonnen hatte. Vgl. Joachim S. Hohmann a.a. O Bd. I, S.160f.
32 Anm.: Zu diesem Zweck geführte Gespräche verliefen weitgehend ergebnislos. Eine deutliche Abwehrhaltung war zu spüren.
33 Joachim S. Hohmann a.a. O Bd. I, S. 166.
34 Vgl. Ludwig Hieber a.a.O., S. 99. Vgl. Joachim S. Hohmann a.a. O Bd. II, S. 224f.
35 Anm.: Eigene Befragung vor Ort.